Introduzione alla guida

Una macchina atipica che non ama andare dritto e si rifiuta di girare

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C'è stato un tempo in cui tutti (o quasi) sapevano guidare un sidecar: il sidecar era il veicolo di famiglia delle classi popolari che non avevano abbastanza soldi per comprare un'utilitaria. In Occidente il declino è stato marcato all'inizio degli anni Cinquanta, quando i governi hanno deciso che le classi lavoratrici avevano diritto all'auto privata e hanno varato piani industriali ad hoc nei rispettivi paesi. Ed è così che le 2 CV Citroën e 4 CV Renault, le Fiat 500 e 600, il Maggiolino VW, l'Austin Minor hanno inserito nella lista nera il sidecar, tranne che nei paesi dell'ex blocco sovietico dove gli Urali, ma soprattutto le MZ e le Jawa resistette fino alla caduta del Muro, venendo poi sostituita da Skoda e Dacia.

Perché, osiamo dire una verità: un sidecar è inutile. Occupa spazio, non si appoggia ed è complicato da guidare.

Per questo è essenziale nel panorama motorizzato contemporaneo che tende all'omologazione. Perché la vita è troppo breve per essere tristi, non credi? E la sua valutazione di simpatia per il grande pubblico è una costante fonte di meraviglia.

Oggi probabilmente avrai notato due cose: i sidecar sono rari e sono guidati principalmente da motociclisti esperti che indossano con orgoglio Barbour e barbe fiorite. Il che significa che il sidecar è la macchina di chi ha già fatto il giro della questione moto e che, se non è proprio utile, il sidecar rimane una formidabile macchina per viaggiare lontano o, semplicemente, vivere la strada in modo diverso.

Contrariamente a quanto molti pensano, tre ruote non sono garanzia di stabilità. Una moto retrò o neo-retrò pesa 200 chili; un pilota attrezzato spesso ne ha almeno 80. Invece il cestello sul suo telaio pesa dagli 80 ai 100 chili. Abbiamo quindi il 75% del peso sulle due ruote di sinistra e il 25% del peso sulla ruota di destra, se il lato è guidato da solo. Con un passeggero o un bagaglio, la proporzione può aumentare fino a due terzi/un terzo. Ad ogni modo, il lato rimane una macchina sbilanciata. La sua buona guida è legata alla comprensione dell'equilibrio delle masse, della sua geometria e anche e soprattutto del suo baricentro! Quest'ultimo punto è estremamente importante. Un sidecar posizionato su ruote da 18 pollici   avrà reazioni molto diverse da un altro sidecar posizionato su ruote da 19 pollici, mentre nella mente del grande pubblico queste sono molto vicine nello spirito, se non identico.

In questo articolo sono infatti escluse fiancate con “ruotini” (14 pollici e meno), che sono più sportive o addirittura “da pista”.

Vai dritto, al lato non piace molto...

Potresti pensare che andare dritto sia la cosa più semplice. Già, devi capire la logica della fiancata, macchina sbilanciata per eccellenza: quando acceleri, la fiancata tira a destra; quando freni, tira a sinistra.

I Changjiang sono ora dotati di freni a disco su tutte e 3 le ruote. Il freno a pedale frena quindi tutte le ruote contemporaneamente, stabilizzandosi e frenando dritti.

A differenza di una moto solitaria che è single track, la fiancata risentirà delle irregolarità della strada, della bombatura del bitume, delle buche, delle varie imperfezioni. Ondeggerà, vivrà. Sta a te trovare il giusto equilibrio tra fermezza (mantenerlo sulla strada) e libertà (lasciargli ballare la samba che fa parte del suo DNA). Il sidecar è costantemente coinvolto in un balletto di goffa sensualità.

Per svoltare a sinistra basta sterzare e la fiancata segue la traiettoria, dopo un leggero momento di resistenza. Nell'uso ci rendiamo conto che quanto più brusco è, tanto più incisiva è la risposta. Fino alla scoperta di un momento critico: a furia di appoggiarsi alla sospensione del canestro, il laterale può toccare il bitume in una lenta virata, il che non senza sbilanciare l'insieme.

Come sempre bisogna anticipare e scomporre i movimenti. Una piccola dose di frenata aggiuntiva consentirà di registrare il lato in curva in modo naturale; spetta poi a te occuparti del resto delle operazioni.

Al lato non piace girare a destra (e devi rispettarlo)

Attenzione: momento di stress! La svolta a destra è delicata nel senso che comporta un trasferimento di massa che può, in una situazione estrema, sollevare il cestello fino a un punto di inversione della macchina. In altre parole: e bam, la capanna sul cane!

Il problema è che quando ciò accade non ci sono molte altre soluzioni che uscire dalla traiettoria e il riflesso è frenare (il che aumenta la probabilità di uscire di strada), mentre accelerando ed esagerando il trasferimento di massa verso il cesto, alla fine girerà. Sì, è shaddock.

Abbiamo visto che accelerando si stabilizza la fiancata facendola tirare un po' a destra: occorre quindi approfittare di questo stato di cose sacrificando la sua velocità in ingresso di curva, mettendo in tensione il telaio della fiancata sterzando, con il braccio sinistro teso al massimo, quindi accelerare dolcemente puntando all'uscita della curva e cercando di avere la traiettoria più tangenziale possibile.

Conclusione: piaceri diversi ma intensi

Nel lato "neo retro" posto su ruote da 16 a 19 pollici, le prestazioni non possono essere all'appuntamento. Queste macchine atipiche sono interamente dedicate alla pedalata, a passo lento, sapendo che queste poche regole di base sopra riportate saranno sfidate a seconda del profilo della strada, dei tornanti, delle pendenze.

Ancor più che su una moto, il sidecar richiede vera umiltà e richiede migliaia di chilometri di pratica prima di potersi sentire a proprio agio e poter contemplare la strada con serenità. In ogni caso è fortemente consigliata un'iniziazione alla guida. In seguito scoprirai un altro modo di viaggiare, come un appassionato di auto che ha deciso di guidare solo in Traction Avant e prendere solo strade dipartimentali abbandonate. Un altro piacere, altrettanto denso.

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